Anne Hidalgo logró que París respirara: ¿puede SD hacerlo?

Santo Domingo conoce bien esta contradicción mencionada. La capital dominicana creció mirando el automóvil como símbolo de progreso, mientras el peatón quedó relegado a aceras fragmentadas, el transporte público se volvió insuficiente y el tiempo comenzó a perderse entre bocinas, humo y ansiedad urbana.

La pregunta ya no es si Santo Domingo necesita transformarse. La pregunta es si está preparada para asumir que la movilidad del siglo XXI no se resuelve únicamente construyendo vías, sino reorganizando la vida urbana.

Lo que ocurrió en París durante la última década no fue simplemente un proyecto ambientalista ni una campaña estética para turistas. Fue una redefinición económica, social y cultural del espacio público. Una ciudad históricamente dominada por automóviles decidió reducir deliberadamente su dependencia del coche para devolverle metros, tiempo y oxígeno a las personas.

Y aunque París y Santo Domingo pertenecen a realidades distintas, los principios estructurales detrás de esa transformación podrían ofrecer una hoja de ruta inesperadamente útil para el Caribe.

La ciudad no cambia cuando se construyen más carreteras

Uno de los errores históricos de América Latina ha sido asumir que la congestión desaparece aumentando infraestructura vial. Sin embargo, múltiples estudios urbanos han demostrado el fenómeno de “demanda inducida”: mientras más espacio se crea para vehículos, más vehículos aparecen.

París hizo exactamente lo contrario.

La administración de Hidalgo redujo carriles vehiculares, eliminó más de 24.000 plazas de estacionamiento, impuso límites de velocidad de 30 km/h y peatonalizó sectores emblemáticos como las riberas del Sena. Lo hizo aun sabiendo que la medida sería profundamente impopular en sus primeras etapas.

La lógica detrás de esa decisión era menos ideológica de lo que parece: las ciudades más eficientes no son las que permiten recorrer largas distancias rápidamente, sino las que reducen la necesidad de recorrerlas.

Ese principio es especialmente relevante para Santo Domingo, una ciudad donde millones de personas pasan horas diarias desplazándose entre vivienda, trabajo, educación y servicios básicos porque el tejido urbano se expandió sin proximidad funcional.

La capital dominicana no enfrenta únicamente un problema de tráfico. Enfrenta un problema de diseño urbano.

El concepto que podría redefinir Santo Domingo: la “ciudad de 15 minutos”

La llamada “ciudad de 15 minutos”, impulsada globalmente desde París, propone algo radicalmente simple: que una persona pueda acceder a servicios esenciales (supermercados, escuelas, salud, espacios públicos, trabajo y recreación) a menos de 15 minutos caminando o en bicicleta.

La idea parece utópica en una ciudad como Santo Domingo, marcada por desigualdad territorial y urbanización improvisada. Sin embargo, precisamente por eso resulta pertinente.

Sectores dominicanos enteros fueron diseñados únicamente para dormir, obligando a miles de personas a trasladarse grandes distancias todos los días. Otros concentran oportunidades económicas mientras expulsan residencialidad asequible. El resultado es una ciudad fragmentada donde la movilidad se convierte en desgaste financiero y emocional.

París entendió algo clave: la transitabilidad no depende solamente del transporte; depende de cómo se distribuye la vida.

Santo Domingo podría comenzar a aplicar ese principio a escala barrial. No necesariamente replicando París, sino reinterpretando su lógica para una ciudad tropical y caribeña.

Eso implicaría fortalecer centralidades urbanas en sectores periféricos, descentralizar servicios públicos, incentivar comercio de proximidad y convertir espacios actualmente dominados por vehículos en áreas caminables, verdes y seguras.

El Sena y el Malecón: dos historias sobre el espacio público

Uno de los movimientos más simbólicos de Hidalgo fue transformar la autopista ribereña del Sena en un corredor peatonal.

Hace apenas una década, por esa vía circulaban más de 43.000 automóviles diarios. Hoy, el espacio pertenece a peatones, corredores, ciclistas y actividades culturales. La operación fue más profunda de lo que aparenta: París entendió que el valor económico de una ciudad no proviene únicamente de mover coches, sino de producir calidad de vida.

Santo Domingo posee una oportunidad comparable frente al mar Caribe. El Malecón dominicano sigue funcionando, en gran medida, como una enorme infraestructura vehicular. A pesar de su potencial paisajístico y turístico, continúa siendo un espacio hostil para caminar durante amplios tramos del día. El peatón existe allí casi como visitante accidental.

La pregunta estratégica es incómoda pero necesaria: ¿debe el frente marítimo más importante de la ciudad priorizar automóviles o experiencia urbana?

Las ciudades contemporáneas que hoy atraen inversión, turismo de alto valor y talento creativo han entendido que el espacio público dejó de ser ornamento urbano. Se convirtió en infraestructura económica.

La bicicleta no es un lujo europeo

Uno de los argumentos más frecuentes contra la movilidad sostenible en América Latina sostiene que modelos como París pertenecen a contextos ricos, densos y culturalmente distintos. Sin embargo, el crecimiento del uso de bicicletas en París no ocurrió espontáneamente por “mentalidad europea”. Ocurrió porque la ciudad creó condiciones seguras.

Entre 2015 y 2026, París desarrolló más de 550 kilómetros nuevos de infraestructura ciclista protegida. Los carriles dejaron de ser simples líneas pintadas y comenzaron a separarse físicamente del tráfico. El resultado fue una duplicación de la cuota modal de bicicletas en apenas cinco años.

Santo Domingo enfrenta obstáculos evidentes: calor extremo, inseguridad vial, informalidad y falta de cultura ciclista. Pero también posee ventajas poco discutidas. Muchas distancias urbanas son relativamente cortas y gran parte de la población ya utiliza motocicletas por necesidad económica.

Eso significa que existe una cultura previa de movilidad ligera, aunque desorganizada y peligrosa. La transición no ocurriría convirtiendo masivamente a conductores en ciclistas de un día para otro. Comenzaría conectando pequeños corredores seguros alrededor de universidades, estaciones de metro, zonas comerciales y ejes laborales.

La clave no es imponer una nueva cultura urbana; es construir infraestructura que permita que nuevas conductas aparezcan.

La sombra también es infraestructura

Uno de los elementos más subestimados del urbanismo de Hidalgo fue la reforestación. París plantó más de 213.000 árboles desde 2014, no únicamente como estrategia estética, sino climática. Las llamadas “islas de frescura” buscan reducir el impacto del calor extremo y absorber lluvias intensas.

En una ciudad tropical como Santo Domingo, esa conversación debería ser todavía más urgente. Caminar en gran parte de la capital dominicana implica exposición directa al sol, contaminación y ausencia de sombra. Eso convierte cualquier discurso sobre movilidad peatonal en una contradicción física.

La transitabilidad comienza por la comodidad térmica. Un Santo Domingo más caminable requeriría corredores verdes, arborización masiva, mobiliario urbano y recuperación de aceras continuas. No como proyectos decorativos aislados, sino como infraestructura de salud pública.

Porque una ciudad donde caminar resulta físicamente agotador termina obligando incluso a los trayectos más cortos a depender de vehículos.

El gran aprendizaje de París: la transición genera resistencia

Existe una tendencia romántica a narrar la transformación parisina como consenso ciudadano. La realidad fue mucho más conflictiva. Anne Hidalgo enfrentó demandas judiciales, críticas empresariales, rechazo suburbano y acusaciones de elitismo urbano. Muchos conductores sintieron que la ciudad se volvía más incómoda para ellos. Ese punto importa especialmente para Santo Domingo.

Ninguna transformación urbana seria ocurre sin tensión política. Reducir espacio para vehículos siempre genera resistencia inicial porque obliga a replantear hábitos profundamente arraigados.

Pero París también dejó una lección estratégica: las ciudades cambian cuando las administraciones sostienen una visión urbana más allá del costo electoral inmediato.

La aceptación pública creció después de que los ciudadanos comenzaron a experimentar los beneficios concretos: menos ruido, mejor aire, espacios públicos utilizables y mayor calidad de vida cotidiana.

El verdadero desafío dominicano no es técnico, sino institucional

Santo Domingo ya posee algunos elementos importantes: una red de metro funcional, teleférico, corredores de autobuses y creciente discusión pública sobre movilidad. El problema es que esas iniciativas siguen operando muchas veces como proyectos aislados, no como parte de una visión integral de ciudad.

París logró avanzar porque articuló transporte, vivienda, espacio público, clima y planificación territorial bajo una misma narrativa urbana. La capital dominicana necesita precisamente eso: dejar de pensar la movilidad únicamente como tránsito y comenzar a entenderla como estructura social.

Porque una ciudad transitable no es solo aquella donde los vehículos avanzan, es aquella donde vivir requiere menos desgaste.

La gran pregunta para Santo Domingo

Tal vez el mayor aporte del modelo parisino no sea la bicicleta, ni las plazas peatonales, ni los árboles. Tal vez sea haber demostrado que las ciudades pueden decidir qué tipo de vida desean producir.

Durante décadas, muchas capitales asumieron que el caos urbano era el precio inevitable del crecimiento económico. París desafió esa idea. Apostó por reducir velocidad para ganar habitabilidad. Santo Domingo todavía se encuentra en esa encrucijada.

La cuestión no es si puede parecerse a París. La cuestión es si puede construir una versión caribeña, tropical y socialmente viable de una ciudad donde desplazarse no implique perder salud, tiempo y dignidad.

Porque al final, las ciudades más competitivas del futuro probablemente no serán las que tengan más automóviles. Serán las que permitan vivir mejor sin necesitarlos tanto.