Después de siete meses de investigaciones y casi diez horas de audiencias, ni Boeing ni la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) han logrado esclarecer cómo un 737 Max fue entregado a Alaska Airlines sin los cuatro tornillos clave que mantenían el tapón de una puerta asegurado.
Lo que ha quedado claro es que hay un significativo escepticismo y críticas hacia los procedimientos y la capacitación en Boeing, tanto de sus empleados como de los investigadores de seguridad. Esto se evidenció en el inicio de una audiencia pública inédita, convocada por la NTSB para analizar el incidente del vuelo de Alaska Airlines ocurrido el 5 de enero, en el cual el tapón de la puerta se liberó, causando un gran agujero en el costado del avión y afectando aún más la ya comprometida reputación de Boeing.
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La pieza en cuestión fue desinstalada en la planta de Boeing en Renton, Washington, en septiembre del año pasado para abordar problemas relacionados con algunos remaches. Sin embargo, al parecer no se generó documentación adecuada que registrara su retirada temporal. Como resultado, cuando se reinstaló el tapón, otros empleados no estaban al tanto de que debían reponer los tornillos, según lo señalado por Elizabeth Lund, vicepresidenta sénior de Calidad de Boeing Commercial Airplanes.
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A pesar de las indagaciones, Lund reconoció ante la NTSB que se desconoce quién y en qué momento se volvió a colocar el tapón de la puerta, lo que ha suscitado preocupaciones entre los miembros de la junta.
“No tenemos esa información, y ellos tampoco, lo que es problemático”, comentó Jennifer Homendy, presidenta de la NTSB, durante una pausa en las audiencias.
Con el fin de evitar que este tipo de incidentes se repitan en el futuro, Boeing está considerando la posibilidad de implementar una señal de advertencia en la cabina que alerte a los pilotos si el tapón de la puerta se desplaza, aunque sea mínimamente, antes de un potencial desastre como el que se vivió en el vuelo de Alaska Air.
Actualmente, todas las puertas de salida de los 737 cuentan con una luz de alerta en la cabina de mando, pero los tapones de las puertas, diseñados para permanecer fijos salvo durante el mantenimiento, no tienen esta función. Sin embargo, la implementación de este cambio podría demorar hasta un año, aunque se espera que sea posible la instalación en aviones existentes.
Por otra parte, Boeing ha anunciado una estrategia menos sofisticada para asegurar que los tapones de las puertas no sean retirados ni reinstalados sin los tornillos: se colocará una etiqueta azul y amarilla en cada tapón que llegue a la fábrica, con la advertencia «No abrir» y un añadido que indica «sin contacto con control de calidad».
Los empleados expresan su preocupación
El testimonio de los empleados de Boeing presentado en las audiencias del martes reveló que muchos cuestionan la capacitación recibida para tareas como la reinstalación de los tapones de las puertas, además de sentir una presión constante por trabajar a un ritmo acelerado. También denunciaron que a menudo los aviones llegaban a la línea de ensamblaje con defectos y que algunos empleados de los proveedores eran tratados de manera despectiva.
En general, los testimonios pintan un cuadro de desorganización y confusión en la empresa, lo que genera inquietud tanto en los reguladores como en los pasajeros. Boeing ha aceptado declararse culpable de cargos de fraude ante la Administración Federal de Aviación (FAA) debido a fallos de seguridad significativos, y ahora enfrenta la posibilidad de enfrentar cargos penales vinculados al incidente de Alaska Air. Como parte de este acuerdo, la compañía operará bajo supervisión federal durante un periodo prolongado.
Los altos ejecutivos de Boeing, junto a los de su proveedor Spirit AeroSystems, hicieron esfuerzos por convencer a la NTSB de que han implementado cambios operativos para prevenir futuras tragedias. «Creemos que esto no se convertirá en un problema recurrente«, afirmó Lund, quien mencionó mejoras en los sistemas de medición y un aumento en la capacitación y auditorías tras el percance del 5 de enero, asegurando que dichos cambios son permanentes.
No obstante, Lund y otros ejecutivos enfrentaron cuestionamientos severos de los miembros de la junta. “Quiero dejar claro que esto no es una campaña de relaciones públicas para Boeing”, señaló Homendy durante la audiencia, advirtiendo a la compañía que se centrara en los problemas que dieron origen al accidente en vez de en sus progresos recientes.
Como parte de la sesión pública, la NTSB divulgó 70 documentos de casi 4,000 páginas que reflejan preocupaciones inquietantes de empleados de Boeing y expertos, incluidos funcionarios de la FAA, sobre los problemas dentro de la compañía. Los trabajadores, muchos de ellos no identificados, expresaron que enfrentaban presión para trabajar más allá de su capacidad sin cometer errores y que los aviones presentaban defectos recurrentes en cada ciclo de producción.
La crítica a la «eficiencia productiva» radica en que, tras un cambio organizacional, Boeing había reducido las inspecciones de calidad. Un exfuncionario de la FAA reveló que, para implementar este modelo, la empresa había contratado a antiguos directivos de Toyota, pero que fue necesario enfrentar dos accidentes mortales del 737 Max para que se restablecieran las inspecciones necesarias.
Lund defendió la estrategia de eficiencia, argumentando que esta no es incompatible con la búsqueda de aviones más seguros y de mayor calidad. “Creemos que la clave para mejorar la eficiencia radica en aumentar la calidad”, afirmó, mientras que Homendy insistió en que la compañía debía hacer más para abordar los problemas de calidad identificar hasta el incidente de Alaska Air y prevenir futuros sucesos trágicos.
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Articulo escrita con información de cnn.com
