Aunque la guerra en Irán termine, hacer negocios seguirá siendo más caro

Las cadenas de suministro fueron diseñadas para reducir costos. La guerra en Irán está revelando el precio de depender de la eficiencia. Copyright: c. 2026 The New York Times Company [paywall tag=""][/paywall] El mundo en el que las empresas operan se ha vuelto más peligroso e impredecible. Para adaptarse, hará falta flexibilidad. Y esa flexibilidad tiene su costo. La guerra en Irán está dejando clara una realidad esencial para directores y dueños de empresas en todo el mundo: el entorno en el que operan se ha vuelto más arriesgado e impredecible. Y eso también implica costos más altos. Incluso si los ataques cesan, el costo de hacer negocios seguirá aumentando. Los precios más altos parecen ser un efecto secundario duradero de la guerra en Irán. «Todos los líderes empresariales están diciendo: “Tengo que conseguir opciones”», afirmó Kevin O’Marah, director de investigación de Zero100, una firma especializada en cadenas de suministro. La urgencia se percibe entre ejecutivos de todos los sectores, desde la industria farmacéutica hasta la confección y los productos electrónicos. Eso significa contar con fabricantes alternativos, acumular inventarios para afrontar interrupciones inesperadas y desarrollar nuevas cadenas de suministro. «Flexibilidad es tener capacidad adicional en las plantas, reservas de inventario adicionales y rutas alternativas. Pero esa flexibilidad cuesta dinero. Y eso es, por naturaleza, inflacionario», explicó O’Marah. La semana pasada, el Fondo Monetario Internacional (FMI) proyectó un nuevo episodio de inflación global. El organismo prevé que la inflación alcance el 4,7 % en 2026, frente al 4,1 % registrado en 2025, impulsada por el aumento de los precios de la energía, los metales, los fertilizantes y los alimentos. Esas estimaciones se realizaron cuando los precios del petróleo ya habían regresado, en gran medida, a los niveles previos al conflicto. Posteriormente, una nueva escalada de hostilidades entre Irán y Estados Unidos volvió a impulsar al alza el precio del crudo. Cuando la eficiencia deja de ser suficiente De concretarse la promesa del presidente Donald Trump de imponer una tarifa del 20 % a todos los cargamentos que atraviesen el estrecho de Ormuz, el costo del transporte marítimo podría duplicarse, según los analistas. Ante las afectaciones en esa ruta, compañías navieras como Maersk han tenido que recurrir a soluciones alternativas. Para junio, la empresa ya había trasladado 44.000 contenedores de productos, como muebles, artículos electrónicos y alimentos, a países del Golfo Pérsico mediante trenes y camiones. Es un proceso complejo y costoso. La carga se descarga de los buques en el puerto saudí de Yeda, en el mar Rojo. Desde allí, es transportada por carretera hasta Kuwait, Catar y Baréin por conductores que han viajado desde Jordania, Irak y Turquía para responder al aumento de la demanda. «Esa obviamente no suele ser la manera más efectiva de hacerlo, pero si el estrecho está cerrado, es la forma más efectiva», afirmó Vincent Clerc, director ejecutivo de Maersk, quien agregó que esa ruta alternativa le cuesta a la compañía alrededor de 1.000 dólares adicionales por contenedor. Si las complicaciones persisten, solo hay dos alternativas, explicó Clerc. Los mayores costos terminarán trasladándose a los consumidores o reducirán los márgenes de ganancia de los minoristas. El impacto ya se ha extendido mucho más allá del golfo Pérsico. El costo de enviar un contenedor desde Shanghái ha disminuido ligeramente respecto a los niveles registrados a finales de junio y principios de julio. Sin embargo, las tarifas continúan elevadas en comparación con los estándares históricos, según Rhenus, una empresa logística global. «A pesar de la reciente caída, las tarifas de transporte siguen siendo un 84 % más altas que hace un año», indicó la compañía en un correo electrónico. El sudeste asiático ha sido una de las regiones más afectadas. El aumento de los costos logísticos y las interrupciones en las entregas están alterando la planificación y los calendarios de producción de las empresas. «Los tiempos de entrega más largos, los mayores costos de transporte y los costos de energía elevados podrían ejercer presión sobre los precios al consumidor», señaló Rhenus. El costo que no desaparecerá cuando termine la crisis El uso de rutas más largas no es la única razón por la que los tiempos de entrega aumentaron en varios días o incluso semanas durante la crisis. Cuando los precios de la energía se dispararon, algunas navieras recurrieron al slow steaming, una práctica que consiste en reducir la velocidad de los buques para ahorrar combustible, explicó Tobias Bartz, director ejecutivo de Rhenus. Los costos de los seguros también permanecerán en los niveles de mayor riesgo hasta que transcurran, al menos, seis meses de estabilidad, señaló Bartz. Sin embargo, cada vez que ocurre un nuevo incidente —como los registrados en los últimos días— ese período vuelve a comenzar. Más importante aún, no todos los costos adicionales desaparecerán cuando la crisis en el golfo disminuya. Los directivos de compañías como Maersk, con sede en Copenhague, y de la naviera francesa CMA CGM ya han advertido de que no pueden seguir dependiendo de una sola ruta comercial y que deberán desarrollar alternativas. «Este es el nuevo entorno operativo», concluyó Promixa, una consultora global especializada en adquisiciones y cadenas de suministro, tras encuestar a más de 500 directores ejecutivos de empresas con ingresos superiores a 500 millones de dólares al año. El objetivo ya no consiste únicamente en reaccionar con rapidez cuando estalla una crisis. También implica crear y mantener capacidades preparadas de forma permanente para operar en un entorno de crisis. Casi tres cuartas partes de los ejecutivos consultados afirmaron que aceptarían un aumento superior al 10 % en sus costos si eso garantizara una mayor resiliencia de sus cadenas de suministro. La nueva infraestructura de la resiliencia Construir esa capacidad en las rutas de transporte de petróleo y de gas natural licuado es un proceso mucho más complejo, lento y costoso. Algunos proyectos, entre ellos la ampliación de oleoductos en Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita, ya estaban en marcha antes del inicio de la guerra en Irán. Ahora, el ritmo de esas inversiones se ha acelerado. Kuwait busca alternativas al estrecho de Ormuz y evalúa reactivar un oleoducto saudita que atraviesa la zona de los Altos del Golán, controlada por Israel, y que permanece fuera de servicio desde hace más de 35 años, explicó Jamie Ingram, editor sénior de Middle East Economic Survey, una publicación especializada en inteligencia energética. Al mismo tiempo, Omán amplía la capacidad de puertos ubicados fuera del estrecho; Irak estudia nuevos proyectos de oleoductos; y Arabia Saudita y Turquía exploran conexiones ferroviarias a través de Jordania y Siria. Como resumió uno de los analistas consultados, en el golfo está comenzando a tomar forma una «maraña» de infraestructuras, compuesta por oleoductos, carreteras, líneas ferroviarias y puertos, destinada a garantizar que la energía siga llegando desde los productores hasta los consumidores. Para algunos de esos proyectos, explicó Ingram, los beneficios ya no pertenecen al terreno de la teoría. «Ahora estamos entrando en una nueva era en la que los beneficios de estas inversiones han pasado de ser asuntos teóricos, bastante abstractos, a beneficios cuantificables, tangibles y muy concretos». Los países exportadores de petróleo, como Arabia Saudita, y los grandes importadores, como India, también están invirtiendo en una mayor capacidad de almacenamiento fuera de la región del Golfo. Todo ello implica costos más altos. «Ahora estamos en un mundo en el que no se economiza para obtener la opción más eficiente. Estamos en el mundo de invertir en seguridad e invertir en resiliencia y redundancia», afirmó David Goldwyn, exdiplomático estadounidense y exfuncionario del Departamento de Energía. [cierre]

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